abramiy

Category:

Супер-пупер чудо-ружие

Более  того  ,начали  подавать  и просто  дикий  бред   про     якобы  существующее  супер-пупер  чудо-ружие !
Вызывающий  просто  оторопь  у всех  хоть  как-то  понимающих  суть  дела  !

Вот  типа  такого :

»  Ставший уже знаменитостью, истребитель Миг-31 по сей день остается  самым скоростным перехватчиком. Благодаря разумной проектировке, и  соблюдению всех законов физики при построении, пташка развивает скорость  до 3400 км/ч. А модернизированная версия Миг-31БМ и вовсе, достигла  невиданных вершин. Поэтому был сделан вывод о том, что и Миг-31 в силе  развить скорость вдвое.

Военный аналитик РФ, Алексей Леонков говорит, что проектировщик  перехватчика Глеб Лозино-Лозинский создал самолет с расчетом на скорость  7000 км/ ч. И истребитель нового колена смог бы выдержать высокие  нагрузки как высоты, так и скорости.

Также, эксперт отметил, что на Пермском заводе уже бурно кипит  работа, люди трудятся над созданием гиперзвукового двигательного  аппарата.»

И понеслось  дерьмо  по  трубам  и из   всех  утюгов  :

https://politexpert.net/95572-nositel-giperzvukovoi-rakety-kinzhal-mig-31-razgonyat-do-7-tysyach-km-ch

https://news.rambler.ru/troops/39327415-kinzhal-na-giperzvuke-u-mig-31-est-potentsial-dlya-uvelicheniya-skorosti/

Для  всех  кто  понимает  суть  дела  —  это  даже  уже  и на  бред  не  тянет  .
 Видимо  кто-то  решил  попилить  денег  на очередном    якобы  существующем   супер-пупер  чудо-ружии !

Ну  в общем  каковы  путин  и медведев   , такие  у них   и эксперты  !

А на  деле-же   :

Все экземпляры МиГ-31 всех модификаций этого самолёта являются боеготовыми условно ,чисто на бумаге .

Самая ненадёжная часть конструкции этого самолёта — его остекление кабины пилота .

Ресурс остекления крайне мал .

Что об этом писали :

15 апреля 2013

«..Яркий признак устаревания самолетов МиГ-31 – проблемы с фонарем  кабины. Генерал-лейтенант Бондарев подтвердил циркулировавшую в  околоавиационных кругах информацию о разрушении остекления при полетах  на больших скоростях. В связи с этой проблемой строевые МиГ-31 уже не  могут разгоняться до максимально возможных 2900-3000 километров в час.  Пилотам рекомендуется летать не быстрее 1500-1600 км/ч, поскольку  остекление фонарей самолета нагревается неравномерно и может  растрескаться, а затем и разрушиться. Трудно говорить об этом с  уверенностью, но есть все основания предполагать, что имеющиеся у  военно-воздушных сил перехватчики не лишены и других проблем, связанных с  возрастом техники.»

Какие  там  7000 км/ч  , на них-же  и при 1500км/ч  летать  — риск  для  жизни  !

Вот выводы и рекомендации.

«Рекомендации парламентских слушаний

Рассмотрев вопросы, связанные с современным состоянием группировки  истребителей-перехватчиков МиГ-31 ВВС Российской Федерации, а также с их  модернизацией и возможным возобновлением производства, участники  парламентских слушаний отмечают:

…………..

Министерству промышленности и торговли Российской Федерации:

- провести работу по восстановлению критических для модернизации  МиГ-31 технологий, таких как остекление кабины пилотов, возобновление  производства комплектующих для ремонта двигателя, блок управления  двигателями, носовой обтекатель и др., по согласованию с разработчиком и  производителем самолета;

- остановить ликвидацию технологической и иной инфраструктуры,  необходимой для возможного возобновления работ, до определения позиции  Министерства обороны Российской Федерации в потребном количестве  самолетов данного типа или принятия на вооружение нужного количества  летательных аппаратов с характеристиками, схожими или лучшими, чем  характеристики самолета МиГ-31.

Владимир Петрович КОМОЕДОВ,

председатель Комитета

Государственной Думы

по обороне»

Как  утверждается  это     самое остекление кабины делали в Украине ,на Изюмском заводе оптического стекла .

Как только поставки в 2014 году с Украины прекратились ,то начались проблемы .

На SR-71 остекление кабины из кварца .

Там  на   МиГ-31  лобовое  остекление кабины вообще-то не плавится ( такое  будет . если остекление из органического стекла ) , а не выдерживает  термических , термоциклических и аэродинамических нагрузок .

Оно растрескивается и разрушается в самый не подходящий момент !

Для изготовления остекления кабины самолетов летающих  длительно  около 2500-2800  км/ч , сперва надо использовать жаропрочное боросиликатное стекло  пирекс (то самое из которого делают стеклянные кастрюли , сковороды  ,противни , гусятницы и утятницы ) температура размягчения составляет от  530 -600 градусов .

Затем при больших скоростях полёта от 2700 и до 3500 км/ч нужно  использовать только кварцевое стекло ( часто легированное окисью  циркония и окисью тория , окисью титана и т.д. ) , температура  размягчения составляет от 1400 градусов , плавится при 1713-1728  градусах .

Ещё выше при 3500 км/ч и до 5000 км/ч литую окись алюминия ( т.е.  лейкосапфир ) плавится при 2044 градусах , температура размягчения  составляет от 1700 градусов ,

А ещё выше уже нужно использовать только окись циркония (  стабилизированную окисью иттрия и окисью кальция ) ,плавится при 2715  градусах , размягчение при 2300-2400 градусах , более известную под  названием фианита .

Ещё выше  надо  использовать  окись  тория  , с  около  3300 градусов   плавления  ,но   прозрачных  отливок  из  неё нет ,   только детали     из  прессованного и спеченного  порошка  .  

Более   жаропрочных  прозрачных  материалов  не имеется  !  

У самолёта SR-71 все остекление кабин было сделано из шлифованных и  полированных отливок-пластин специального кварцевого стекла (  легированного окисью титана ) фирмой Corning Glass Works .

Причем в брак только по трещинам и уходило не меньше 40% заготовок .

Отжиг заготовок с постепенным охлаждением длился по 30 дней и больше .

Заготовки и готовое стекло кабин испытывались так :
 много раз

нагревали до 600 градусов и потом бросали в охлаждающую жидкость с температурой -100-120 градусов .

И так по 20-30 раз !

Которые не лопались и не покрывались микротрещинами ( проверяли на  поляризационном микроскопе  и ультразвуковым способом ) — признавались  за годные .

В больших и беспорочных отливках крупного размера и самой разной  формы получается только пирекс ( до 10 метров ) ,да кварцевое стекло (  до 5-6 метров ) .

Для отливок из лейкосапфира в СССР и России был достигнут вес 80-100кг .

В США и Японии до 500кг и все !

Отливки из окиси циркония (фианита ) не превышают 10-12кг .

Т.е.  крайне  важная    проблема  длительного  полёта  со  скоростями   более  3500км/ч  — это  остекление  кабин  ,фонари  ,всякие   окошки   ,гляделки и иллюминаторы  ,так-же  и  металлические оправы  для  всего   этого  .

А если  должен  быть  какой-то  радиопрозрачный  колпак-фонарь  для   радиолокатора  , то  он  должен  быть  изготовлен   по той-же   технологии ,что и  остекление кабины  .

Он  может  быть  не  прозрачным   в видимом  свете  , но вот   он  радиоволны  пропускать  обязан .
И тут  вылезает такая   проблема  , как  то  ,что  при  высоких   температурах  ,ещё    далёких   от температур размягчения    и стекло и кварц  и  лейкосапфир  и окись циркония  и окись   тория    начинают проводить  ток   и тогда  начинают  экранировать радиоволны  ,  причем  на СВЧ  более  всего  .
И потому  максимум  прозрачности  фонарей  для  радиоволн   при  высоких   температурах  можно  получить  при использовании   фонарей   из    окиси  циркония  — но  это  около  1000-1200 С   ! 

  Это для тех  кто знает  про   штифт-лампу  Нернста  !

Окись  циркония  отлично  проводит  ток  при  1700С  .

  «При большей скорости его радар не смог бы работать из-за плазменной экранировки»  .
То все  гораздо   хуже  ,  радиопрозрачный  колпак-фонарь  даже   из    окиси  циркония  полностью  теряет  возможность  пропускать  радиоволны  при  температурах около  1600-1700 С градусах  !
Для  возможных  радиопрозрачных колпаков-фонарей из  прессованной и спеченной     окиси  тория   — это  ближе  к 2000-2300 С  .
 А если  его радиопрозрачный  колпак-фонарь  охлаждать  — огромный риск  ,что  он  затрещит и рассыпется   .
Да и как  собственно ?
Потому  на  этом  самом  «Авангарде »  никак  не  получится  наводится   при  помощи  радиолокатора  и не  только  из-за  плазмы  , а из-за   потери  радиопрозрачности  колпаков-фонарей   радиолокаторов   при   нагреве ,что заметно ниже  чем  температуры   образования  плазмы  .   

Причем при попытке изготовления остекления кабин для МиГ-31 на Лыткаринском заводе (ЛЗОС ) ничего хорошего не получилось .

Не получилось и близко получить результаты ,которые были получены  украинским заводом оптического стекла в Изоме ( ИЗОС ) , не говоря уже  про Corning Glass Works !

Оно имеет крайне низкий ресурс .

Т.е. не держит термических , термоциклических и аэродинамических нагрузок .

Растрескивание и затем внезапное разрушение остекления идёт за счет образующихся при термоциклических нагрузках микротрещин .


Поставить  какой-то показушный   рекорд не проблема.
 Проблема только  в том  , чтобы данный режим для конструкции не был рекордом, а штатным-нормальным   режимом работы. 

Разрушение  ,т.е.   оплавление  остекления  кабины  МиГ-25   начиналось  со  скоростей   около  2800  км/ч   .
Органическое  стекло  там   —  фтор-акрилатное  типа Э-2  .
Максимальная  температура по  плавлению    до  200С  .
 Причем  понятно  ,что  не  в длительном режиме  !
И  то  , за семь  лет  полётов  МиГ-25  было  отмечено более  32 случаев  растрескивания   остекления  из  этого стекла .
Попытки  выполнить  остекления из  более  жаропрочного  и  стойкого  к   термоцикличенским  нагрузкам  органического  стекла   имели  малый   успех  .  

Потому и   время  полёта  с такими  скоростями  и выше  —  было   ограничено  сперва   3  минутами  , затем  8 минутами — причем  с  немалым  риском   .
Т.е.  такой   режим  полёта  для  МиГ-25  был  кратковременным   и  вообще  никаких  длительных  полётов  с такой   скоростью  он  делать   не  может  в принципе  .
Более  того  строевые  летчики  вообще    крайне  редко  летали  со  скоростям  большими 3000км/ч  .
Такие  полёты требовали  и особого  технического обслуживания .

Потому  и  вовсе   нет   и никогда не было    никакого  длительного  крейсерского   полета  с  более  чем М-1.8-2    у    МиГ-25  и  МиГ-31!
 Единственный самолет, который на это способен —  это  SR-71 ,но  он-то   и сделан  абсолютно  по  другому  ! 

Для МиГ-25  основным требованием  было получение  максимально  возможной  скорости  полёта  и на  максимально  больших  высотах  .
Для  перехвата  высокоскоростных  и не  имеющих  высокой  манёвренности  целей  .
МиГ-25 — создавался  именно  как  специализированный скоростной  М2,8-3  высотный перехватчик, предназначавшийся для борьбы с «Валькириями» ,  SR-71 , «Хастлером» , крылатыми ракетами вроде «Навахо»  и подобными  высотными и скоростными , но не манёвренными  целями  —  ну, а что у  американцев проект ХВ-70 помре  и Навахо тоже помре , «Хастлеры»   списали  ну, так уж получилось !
Ну и как высотный разведчик, т.е. это  самолет, предназначенный для прямолинейного полета в стратосфере .
Нормального воздушного боя МиГ-25 вести не может и не переназначен для него . 

Т.е.   на деле   МиГ-25  вообще  не был  нужен и просто  малополезен     ,ибо   SR-71 был  выпущен в   количестве  32 штук  ,из  которых  на  боевом  дежурстве  было  до 10-15  и которых   МиГ-25   перехватывать не   мог .
А всего  прочего   (  ХВ-70 помре  и Навахо тоже помре , «Хастлеры»  списали  ) подлые  американцы  в серию  не  запустили  !
Между  тем  весьма  и весьма  дорогих   МиГ-25   наклепали  в количестве  более  чем  460   штук  !
Вопрос   зачем только    ?
На  малых  высотах  МиГ-25  перехватчиком  быть   не  мог  ,  маневренного  воздушного  боя не мог  вести  тем более  .
В  общем  типичное  вундерваффе  ,анало-говнет  ,  дорого  и бесполезно  !
Ну   зато  какая  реклама  !

Вот  F-15  — полноценный истребитель завоевания господства в воздухе.
Сразу при проектировании к  этому самолету предъявлялись требования высокой маневренности.
Давайте сравним МиГ-25 и F-15 : размах крыла — 14 и 13 м, длина — 22 и 19 м (уже видно, что пропорции отличаются )
вес пустого самолета — 20 и 12 тонн, вес снаряженного самолета — 36 и 19 тонн.
Нагрузку на крыло, наконец, сравните — она же чуть не в два раза  отличается и у МиГ-25 она  61.90 кв.м. на 36 тонн , а у  F-15  она  56,6  кв.м. на 18 тонн .
Макс. эксплуатационная перегрузка    F-15 —  7.3-8 , а у МиГ-25 —  5 .
Вот и видна разница , самолёт  высокоманевренного воздушного боя обязан  иметь большую эксплуатационную перегрузку и меньшую нагрузку на крыло , а  прочность конструкций крыла ,оперения и фюзеляжа  должна быть минимум  вдвое больше , чем у неманевренного высотного перехватчика .
Аэродинамика у этих самолётов разная  ,высокоманёвренный истребитель не может иметь  аэродинамику высотного перехватчика .
Геометрия крыла ,фюзеляжа и  оперения  совершенно  разная — достаточно  посмотреть например, форму крыла в плане (особенно законцовок, задней  кромки), или фюзеляж (например, форму фонаря кабины пилота) .
Механизация крыла у  МиГ-25  и  F-15  не только разная , у F-15 она  ещё мощней чем у МиГ-25 .

Для  МиГ-31  уже выкатили  требования  перехвата  не только  высотных   , а  и низколетящих  целей  и елико  возможно   увеличения   манёвренности .
Уже  ясно оказалось ,что   бомбардировщики и  крылатые  ракеты   противника  порываться   будут на   малых   и крайне  малых   высотах  .
МиГ-25 для  этого  был  бесполезен  полностью  !
 Старый дальний  барражирующий  перехватчик    Ту-128 уже  устарел и  тоже  для  перехвата    низколетящих  целей  или вовсе  годен  не был   или годен  плохо  .
Требовалось  получить  дальний  барражирующий  перехватчик    имеющий   возможность  обнаружения  и перехвата    всех  целей   от уровня   земли  и до  20км    и  более  манёвренный .
Причем  полагалось  что  самолёт  со  скоростью  около  2500-3000км /ч     должен    «свалится » с высот  около  20км  и до  почти  поверхности  земли  .
Понятно ,что  хотя такой режим  есть  очень  кратковременный ,  но   нагрев  и обшивки  и остекления  и аэродинамические нагрузки    увеличивались  неимоверно   !
Отсюда  и появление  силикатного  остекления  на  МиГ-31 и было   выпущено    новое   сополимерное  органическое  стекло  типа СО-200  .      

А тут ещё   у американцев объявилась  высокоточная универсальная    крылатая  ракета    BGM-109G  «Томагавк»  ,которая  была  крайне   дешевой ,  могла  производится в огромных  количествах  и самое  главное   имела  основным   режим  полёта   на   предельно  малых  высотах  и по   огибающей  рельефа  местности и  вдобавок  в  зигзагообразном  режиме   по  горизонтали .
Все это  задачу   перехвата  таких  ПРО  осложняло до  крайности .
А тут  ещё  в декабре   1979 года   «Першинг-2″ и BGM-109G начали   размещать  в Европе !
!
В  Кремле  схватились  за голову  ! 

В ответ на появление ракет «Першинг-2″ и BGM-109G в СССР начали  спешно разрабатывать комплексы ПВО и ПРО для их перехвата и вкладывать  огромные средства в их производство .

Для перехвата крылатых ракет предполагалось использовать ЗРК С-300П и истребитель-перехватчик МиГ-31 .

Для борьбы с ракетами «Першинг-2″ предполагалось использовать  модернизированный ЗРК С-300В , который должен был получить возможности  по борьбе с баллистическими ракетами средней и малой дальности .
Кроме  того  предполагалось  ,что  маневрирующие   боеголовки  ракет    «Першинг-2″ придётся   сбивать  при  помощи  авиационных ракет  Р-33  и  Р-37   и   новыми  более  скоростными авиационными  ракетами   . 

В итоге получалось , что для борьбы с ракетами «Першинг-2″ и BGM-109G  на всей Европейской территории СССР надо было потратить на средства ПВО  и ПРО прорву денег , намного больше ,чем стоили американцам их ракеты .

Для   SR-71   ситуация  абсолютно иная  !
Он  был  сделан  именно для  режима  длительного   полета  со  скоростями  более  чем   3200км/ч
Этот   самолет  однажды  преодолел расстояние 3702 км между  Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч.  и   расстояние в   1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с  со скоростью 3511 км/ч.
Т.е.   SR-71  может  пролетать  по  1.5  часа  со  скоростью  3500-3600км/ч  .
Обшивка крыльев  длительно   выдерживает   до  около   280-300С  и кратковременные  режимы  до около   430-450С   .
 Между прочим  для   SR-71   было  отмечено  , что  нагревающийся     до   300-400 С   самолёт  крайне  заметен  в  инфракрасном  диапазоне  ,   включая  даже  ракеты  с инфракрасным  наведением  !
Известно ,что  работы  по созданию остекления  кабины  пилота и  фонарей  и   окошек    для    разведывательной   фотоаппаратуры   заняли  три   года  и  обошлись  в 2 млн долларов  того времени  .  

Наши    пропагардоны  с сайта     известного  всем  фрицморгена     «сделаноунас»  написали   ,что  выпуск  силикатного  остекления   для     МиГ-31   был освоен у нас    с  2016 года     «РТ-Химкомпозит»  .
Про  завод  оптического  стекла  в  Лыткарино  (ЛЗОС )  почему-то  не  пишут  !
Причем  работы  начали  с  2014 года  — т.е.  после  начала  войны  России с  Украиной  .
В общем  ничего  толком  не сделано  !   

Для    Т-50 / И-21 / ПАК ФА — Су-57 : 

«Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50  предполагается использование фонаря кабины с использованием  беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с  2009 г. по программе НИР «Ашуг» (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции — 1525 х 805 мм
Толщина остекления — менее 14 мм
Коэффициент светопропускания — 0.8
Насыщенность цветового фона — не более 3.5 сатрон
Температура среды — +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная) »
Т.е.  более  чем  120С  длительно   и тут   силикатное    стекло  не   держит  !

Причем оказалось  ,что  силикатное остекление    для   Т-50 / И-21 /  ПАК ФА — Су-57 весьма   плохое  и его  планируют заменить  на   остекление из  монолитного  поликарбоната  !
А у  него  температура  размягчения  всего  147-150С  ,верхняя  рабочая — 115-130С  !

А вот и    по  инструкциям  эксплуатации  для  Су-27  максимальное   возможное  время  полёта  на скоростях  М2.15-2.35    — всего  только  5  МИНУТ   и ограничено  именно  прочностью    остекления  фонаря  кабины !


Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded